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Voici différents témoignages qui nous apportent un éclairage passionnant et instructif sur nos voiliers favoris.
Nous remercions chaleureusement leurs auteurs

Au sommaire de cette rubrique  :

  • Avec tout d'abord un charmant et nouveau récit de navigation estivale aux Anglo- Normandes par François Ledoux , un habitué de ces parages,  sous forme de trois PDF.( texte et photos :  François Ledoux/FigaroCinqSix)

  • Entretien avec Mlle Florence Herbulot,fille de l'architecte, qui nous a fait l'amitié de nous apporter son témoignage.

Nouveau François Ledoux nous livre ses impressions après la restauration de son voilier. Ce nouveau texte est à découvrir à la suite du premier.

  • Entretien  avec  François Ledoux. Au programme navigation dans les Anglos et restauration de son voilier.(pour plus de détails sur cette restauration vous pouvez consulter la rubrique "Du bruit dans l'atelier")

  • Bilan d'une navigation estivale par François Ledoux.

  • Entretien avec Jean-François Durand en 3 volets. Choisir/Construire/Naviguer avec les Figaro 5 & 6


  • La construction d'un Figaro 5 au Québec (Article paru dans Québec Yachting)

Une semaine aux Anglos

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Entretien avec Mlle Florence Herbulot. Propos recueillis par Hervé Bellenger.  Photos H.B. et collection Herbulot.


Nous allons commémorer le dixième anniversaire de la disparition de J-J Herbulot, le 22 juillet prochain. Une excellente raison s' il en fallait une, pour revenir sur le remarquable parcours de l'un des plus célèbres architectes navals de la deuxième moitié du XX siècle.
C'est aussi pour nous l'opportunité, à travers un entretien avec sa fille, Florence, d'en savoir plus sur nos deux bateaux fétiches, les Figaro 5 et 6.


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Par un après-midi ensoleillé de mars, j'ai donc rendez-vous au domicile de Florence Herbulot. Mes pas me conduisent devant un  immeuble dont la façade en pierre de taille en impose immédiatement au visiteur. Parvenu dans le hall, je me glisse à l'intérieur d'un de ces petits ascenseurs si caractéristiques de ces augustes bâtisses parisiennes.
Dès mon arrivée au dernier étage, le ton est donné. J'aperçois collés sur la vitre du palier, des autocollants de différentes associations de classe, Vaurien, Corsaire et AsCoFi.

Je sonne, me tenant prudemment en retrait. Mes pensées occupées, par ce qui m'amène ici : en savoir un peu plus sur les Figaro Cinq et Six. La porte s'ouvre, et sans plus attendre je dévisage mon hôtesse. Le regard clair, la stature imposante, le nez volontaire, elle me rappelle son père, au travers il est vrai, des quelques photographies qu'il m'a été donné de voir.
Elle aussi me détaille, un peu intriguée sans doute par mon audace à vouloir la questionner sur ce sujet. Et qui plus est, pour le compte d'un site internet un peu pompeusement dénommé " site de la communauté des Figaro Cinq et Six "

Absorbé par cette rencontre, je prends à peine le temps de poser mon regard alentour dans ce très vaste appartement sans doutes un ancien atelier d'artiste. Je n'ose poser la question, mais la réponse semble aller de soi. Oui, c'est bien là, j'en jurerai, que Jean-Jacques Herbulot et son épouse Hèlène ont posé leurs valises.
L'endroit regorge de souvenirs. Tableaux, maquettes, fanions. Surprise ! : Une très belle et imposante reproduction d'un Figaro Cinq trône sur le piano.
Après quelques mots de bienvenue Florence Herbulot m'invite à m'asseoir face à elle.

Et me voilà sans plus attendre sous le feu de ses questions. (Elle m'avait, il est vrai, parlé de son passé de journaliste !!)

H.B."Oui, je possède un figaro 5, mais en fait, il fait 6 mètres " Ah??? "  Elle me regarde intriguée.    " C'est justement ce qui m'a conduit à m'intéresser à ces voiliers. Puis j'ai rencontré un passionné qui a commencé à m'initier. Puis de fil en aiguille..."

Avec une certaine indulgence, Florence m'accorde mon examen de passage, au bénéfice du doute…

L'entretien peut débuter.
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Il tira, si l'on peut dire, ses premiers bords dans une barque qu'il avait lui-même construit, alors âgé de 9 ans. 

H.B. : Comment un garçon originaire des Ardennes (Charleville-Mézières) s'est-il pris de passion pour la voile ?

F.H. : Il a appris la voile jeune homme, commençant par être équipier à Deauville d'une certaine Virginie Hériot qui remporta la Coupe de France en 8m J.I.
Il n'était pas issu d'une famille de marins mais plutôt d'ingénieurs polytechniciens. Dans la propriété familiale, à Charleville, se trouvait un étang. Il y tira, si l'on peut dire, ses premiers bords dans une barque qu'il avait lui-même construit, alors âgé de 9 ans.

H.B. :Votre père laisse le souvenir d'un grand architecte naval mais il a un également un riche passé sportif ?

F.H. : Barreur exceptionnel, mon père a participé à quatre reprises aux Jeux Olympiques. ( 1932 : Los Angeles (Star) 4éme.1936 Kiel (Star) Sixième. 1948 Torquay (Firefly).1956 Melbourne (5.50mJ.I.)
De 1930 à 1939 sur son Star N° 686, Tramontane, il a été plusieurs fois sacré champion de France.

H.B. : Avant même de dessiner des plans de bateau il se lance dans la confection de voiles : racontez-nous.

F.H. : Faute de moyens, il faisait lui-même ses voiles avec sa femme Hélène. Sa renommée en Star aidant, ce fut le démarrage d'une activité sans doute moins connue de mon père : la conception et la fabrication de voiles, dont les fameux spis Herbulot à chevrons. Pendant toutes les années 50 mon père a fabriqué des spis.
Aux  Jeux de Melbourne en 1956 tous les 5m50 J.I. arboraient des spis Herbulot. Ils étaient aux couleurs des drapeaux des différentes nations.
Spectre, 12m J.I. , voilier du défi anglais de la Coupe de l'América 58 portait un spi dessiné et assemblé par mon père. (Sur le parquet de la salle des fêtes de la Mairie du 15 ème arrondissement.) Les Britanniques étaient intouchables aux allures portantes mais finirent par s'incliner. Après cela, les Américains tentèrent de convaincre mes parents de s'installer à New-York afin de monter un atelier de voilerie au service du defender. Ils refusèrent.
Le règlement, alors édicté par le New York Yacht Club, fut modifié pour l'édition suivante. Il imposera aux différents Défis de ce constituer entièrement dans leur pays d'origine .Simple coïncidence, sans doute.

H.B :Il semblerait que  l'architecture ai été pour votre père une passion indissociable de la voile.
F.H. : Parallèlement à sa " carrière " en Star (on ne vivait pas bien sûr de son sport à l'époque), il avait entrepris des études aux Beaux-arts et obtint son diplôme d'architecte DPLG en 1930.  Il commence également à dessiner des bateaux dont le premier est le Balbuzard.
La guerre vient interrompre toutes ces activités et il installa sa famille pendant l'occupation dans le Var, tout à côté du Lavandou, à La Fossette.

Bientôt, pourtant, il retourne à la planche à dessin et conçoit le fameux Dinghy de 4m50. Il le construit avec des moyens de fortune et l'utilise pour aller à la pêche afin de nourrir sa famille en ces temps difficiles. Il reste dans le sud de la France jusqu'en 44.


Cette rencontre sera à l'origine de la création des cotres des Glénans (50) Vauriens (52), Caravelles (53), Corsaires (54), Mousquetaires et Cavales(66) qui très vite vont devenir des standards. 

De retour à Paris, il passe un concours administratif, et devient architecte du 13ème arrondissement jusqu'à sa retraite en 1969.

H.B. : Le destin de votre père se mêle à celui du centre nautique des Glénans, synonyme de démocratisation de la voile ? Comment s'est fait la rencontre avec les Glénans ?

F.H. : En 1947, Hélène et Philippe Viannay (anciens résistants) installent dans l'archipel des Glénan le Centre de formation internationale destiné à faciliter le retour vers une vie normale d'une partie de la jeunesse traumatisée par la guerre.
Très vite la base des Glénan se tourne vers une activité unique : la pratique de la voile.

Pour cela, Philippe Viannay avait obtenu quelques Argonautes, petits quillard conçus pour l'apprentissage de cette activité. Il éprouve aussi le désir de faire concevoir d'autres bateaux spécifiquement conçus pour son école. Tout naturellement, il se tourne vers l'architecte des Argonautes qui n'est autre que, vous l'aurez deviné, Jean-Jacques Herbulot.
Cette rencontre sera à l'origine de la création des cotres des Glénans (50) Vauriens (52), Caravelles (53), Corsaires (54), Mousquetaires et Cavales(66) qui très vite vont devenir des standards.
Pour l'anecdote c'est dans l'appartement parisien de Philippe Viannay que sera construit en 1951 le premier Vaurien.
Les Caravelles ont d'ailleurs étés conçus à l'origine comme prame de service pour les Glénans. Elles permettaient aux stagiaires de rejoindre leurs voiliers mouillés au large. Ce n'est qu'après qu'on eut l'idée de gréer les Caravelles pour l'enseignement collectif de la voile en dériveur.

H.B. : Au cours de sa collaboration avec les Glénans, il met progressivement au point une technique de construction basée sur l'emploi du contreplaqué. Une révolution…

F.H. : Mon père n'a pas été le premier à avoir l'idée d'utiliser ce matériau. Ce sont les Anglais qui les premiers l'employèrent  pour la fabrication de canots de sauvetage.
Toutefois, Jean-Jacques connaissait le CTBX ou contreplaqué extérieur, déjà utilisé dans le bâtiment. Il était architecte " terrestre ", rappelons le.
Dans un premier temps il entreprit de s'assurer de ses qualités. Il plaça un échantillon de CP dans une cocotte minute, procédant ainsi à un de test de vieillissement, et laissa, aux intempéries, un morceau de contreplaqué sur son balcon. A l'issue de ces épreuves, il fut convaincu de la capacité de ce matériau à résister à l'eau de mer...
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Le contreplaqué, de par ses caractéristiques mécaniques supérieures et sa légèreté incomparable, transcende les qualités du bois.

(suite)Puis, progressivement la méthode de mon père se mit en place. Il partit d'un constat simple : La construction navale traditionnelle est complexe et longue à mettre en œuvre. La quantité de bois nécessaire rend les constructions lourdes et onéreuses.
Le contreplaqué, de par ses caractéristiques mécaniques supérieures et sa légèreté incomparable, transcende les qualités du bois. La coque contribue désormais à renforcer la structure du bateau.
Les bordés ne sont plus comme auparavant une simple peau posée sur un lourd squelette de bois massif.
  Cloisons et aménagements intérieurs faisant raidisseurs renforcent également la structure.

La contrepartie à payer est connue de tous et donne à ces voiliers leur allure si caractéristique : Les bouchains vifs.

H.B. :Votre père utilisait presque essentiellement la PPU et la plastification des coques avec du rowing . Quelles qualités lui trouvait-il ?

F.H. : Cette méthode de construction est grandement facilitée par l'emploi de colle polyuréthane ou PPU. Cette colle mono composant possède entre autres la qualité d'être auto-garnissante. Autrement dit, elle gonfle légèrement en séchant, remplissant les interstices et prévenant ainsi la pourriture du bois. Elle est également tolérante aux écarts de température et ne craint pas l'humidité.
Le Rowing ou tissu de verre s'applique sur la coque et forme une barrière protectrice aux agressions extérieures. Il est enduit de PPU. C'est ce qu'on appelle la plastification.

H.B. : A cette époque combien de temps faut-il pour concevoir les plans d'un bateau ? Etait-il dans une sorte de recherche perpétuelle ou ne fonctionnait-il que sur commande ou sur des coups de cœur ?

F.H. : Mon père raisonnait tout simplement comme l'architecte qu'il était. Essayant de satisfaire au mieux le cahier des charges qu'on lui confiait pour donner corps à un nouveau voilier. Exactement comme il aurait procédé pour la conception d'une maison, en fonction des desideratas de ses clients. Mais il travaillait sans cesse, jamais son esprit n'était très loin de ses projets en cours.

C'était la première fois qu'un quotidien national faisait la promotion de plans destinés à la construction amateur.

H.B. : Outre sa collaboration avec l'école de voile des Glénans, et ses plans destinés aux amateurs votre père a-t-il dessiné pour de grands chantiers ?

F.H. : Oui  bien sûr, je n'ai pas tous les noms en tête, mais à son époque il existait moins de grands chantiers comme on en connaît de nos jours. Par contre il a dessiné de grands bateaux. Le chantier Galian installé à Saint Mandrier Près de Toulon construisit d'après les plans de mon père, des voiliers aux noms évocateurs de leurs dimensions imposantes (de 14 à 20 mètres). Ils avaient pour nom : Gouverneur, Ambassadeur, Empereur. Il y eut aussi plusieurs goélettes jusqu'à 20m de long.

H.B. : JJ Herbulot a dessiné plus de 80 plans durant toute sa carrière . C'est donc déjà un architecte très expérimenté et de renom international qui conçoit le Figaro 5 en 1975. Pouvez nous raconter la genèse de cette aventure   

F.H. : Au départ l'avant projet de ce qui est devenu le Figaro Cinq s'appelait " Plume ". Il aurait pu s'appeler " l' Huma " car j'avais des confrères journalistes dans ce journal. Finalement la rencontre de mon père avec Jean François Brisson Directeur du journal Le Figaro allait être décisive. Ce quotidien  allait soutenir ce voilier et le promouvoir d'où, bien sur, son nom final.

H.B. : Le succès semble très rapide?

F.H. : C'est, à mon avis la méthode employée qui y contribua grandement. C'était la première fois qu'un quotidien national faisait la promotion de plans destinés à la construction amateur. Qui plus est, d'un architecte de renom. Les plans étaient clairs, d'un prix raisonnable et comportaient des tracés grandeur pour les pièces importantes ou complexes. Un autre élément  clef du succès de ce voilier, est le fait que les différents matériaux nécessaires à sa construction  étaient disponibles chez des fournisseurs sélectionnés, par lots à prix déterminé.
Les contreplaqués pouvaient se commander auprès des établissements Charles, les voiles chez Le Rose à Concarneau, le lest et la dérive à la fonderie Nivaigne à côté de Vannes. C'était très rassurant pour le constructeur qui, de plus, pouvait à l'avance budgéter le coût de sa construction.

En outre, ceux qui le souhaitaient pouvaient adhérer à l'association des constructeurs amateurs : L'AsCoFi., laquelle promulguait ses conseils et ses encouragements au travers de son bulletin de liaison trimestriel, de ses réunions, et de son réseau de constructeurs.
H.B. : Avez-vous fait le décompte des plans de Figaro 5 et 6 vendus au total ?

H.B. : Avez-vous fait le décompte des plans de Figaro 5 et 6 vendus au total ?

F.H. : Je n'ai pas moi-même fait un décompte des plans vendus pour les Cinq et les Six . Si l'on se réfère aux chiffres publiés sur le bulletin de l'Ascofi en 1983, Il s'était vendu plus de 1000 plans pour le Cinq ( et il s'en vend toujours), et déjà 34 pour le 6 qui était au début de carrière. On vient de me commander les plans du Figaro 5 justement. Tous n'achètent pas pour construire, il est vrai, mais aussi pour restaurer leurs voiliers.
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Si on lui en avait fait la demande, il aurait probablement conçu le 7. 


H.B. :Le Figaro 6 conçu en 83 arrive à la fin de la carrière d'architecte de votre père . Comment ce 6m est-il né ?

F.H. : C'est à la demande d'un constructeur, Norbert Lecomte, alors président de l'Ascofi, qui voulait un bateau plus grand.

H.B. :A-t-il beaucoup navigué sur ces deux voiliers ? Accompagniez-vous votre père ? Avez-vous quelques anecdotes à ce sujet ?

F.H. :  A vrai dire, mon père à beaucoup navigué en famille sur le Corsaire mais assez peu sur le Figaro.

H.B. : L'Ascofi qui a connu une période faste puis disparaît (presque brutalement) au début des années 90. Comment votre père l'a t'il vécu ? Est-ce la construction amateur en général qui déclinait à cette époque ?

F.H. : Il ne faut pas y voir une quelconque crise de la construction amateur. A mon sens le dynamisme d'une série tient pour beaucoup aux bénévoles qui s'en occupent et à son président. Si plus personne ne s'en occupe, elle dépérit rapidement. Le premier président de l'AsCofi était un excellent président, le second a eu d'autres occupations qui l'en ont détourné.

H.B. : Pensez-vous que votre père ait réfléchi à la possibilité d'un Figaro 7 qui aurait donné une gamme complète et moderne de voilier transportables ?

F.H. : Si on lui en avait fait la demande, il aurait probablement conçu le 7.
H.B. : Que pensez-vous du regain d'intérêt pour les dessins de votre père et pour certaines séries? Souhaitez-vous que cela dure afin que l'œuvre de votre père perdure ou voyez-vous dans ce regain d'intérêt une simple mode du " c'était mieux avant " ?

F.H. : le bois retrouve un certain charme par rapport au plastique…. Il est clair que l'intérêt du public pour les bateaux de mon père ne se dément pas. Il n'est que de voir l'incroyable vitalité de certaines associations de classe comme celles des Corsaires, Cap Corse, Vauriens, Maraudeurs… Et aussi l' incroyable renaissance de la Caravelle.
Les Figaro Cinq et Six vont-ils connaître le même regain d'intérêt, c'est tout le mal que je leur souhaite.

Merci.




Histoire d'une restauration

Nous avions initialement reçu, l'hiver dernier, le témoignage de François Ledoux en pleine restauration de son Figaro 6.(dont vous pouvez voir le détail dans la rubrique "du bruit dans l'atelier") Nous complétons ce témoignage d'un nouveau récit qui tire le bilan des modifications apportées.

Voici un court et instructif récit que nous livre François Ledoux sur le Figaro Six. Un bateau qu'il connaît bien et dont il a entrepris la restauration à la suite d'une fin de croisière un peu mouvementée. Propos recueillis par Hervé Bellenger. Photo François Ledoux.  


Parlez-nous de l'historique de ce bateau, ces précédents propriétaires ?

Le bateau a été construit en 86, par un amateur pas très éclairé. Le propriétaire actuel est mon père, qui l'a acheté en 89.
J'en suis l'utilisateur principal depuis quelques années maintenant.

Quel est son port d 'attache ?

Ce bateau n'a pas de port d'attache, il est basé sur une plage, et mis à l'eau à l'aide d'un tracteur !!!

Quelques mots sur vous. Où vivez-vous ? Votre âge ?
J'habite dans la Manche et j'ai 36 ans.

Comment vous est venu votre intérêt pour la voile ? votre expérience ?

Mon intérêt pour la mer, vous l'aurez compris, m'a été génétiquement transmis : je suis tombé dedans quand j'étais petit. Mon CV nautique est assez classique : un peu de dériveur, un peu de régate (surtout en First class 8 et en Surprise), un peu de croisière (en location), et beaucoup de pêche en mer, une bonne école pour apprendre à naviguer dans les cailloux. …

Qu'est-ce qui a déterminé le choix du Figaro Six ?

L'absence de port dans le secteur rend impossible ou en tout cas très compliquée l'utilisation d'un quillard. Mon père a donc toujours possédé (depuis 50 ans) des dériveurs : dans l'ordre un Vaurien, un Maraudeur, puis une Brigantine, et enfin un Figaro 6. Les spécialistes auront noté que ce sont tous des plans Herbulot : hasard ??

La mise à l'eau à partir d'une plage est bien sûr plus difficile que sur une cale: peu de pente, des rouleaux, du sable parfois mou.
Le bateau devait donc avoir très peu de tirant d'eau et être léger.
Moins d'une tonne, 30 cm de tirant d'eau, et un échouage à plat, voilà les qualités requises pour ce genre d'exercice.
En 89, le Figaro 6 était le seul choix possible.
Même aujourd'hui, je ne vois aucun bateau dans les productions récentes, qui soit aussi adapté :
Les grandes séries sont en plastique, matériau nettement plus lourd que le contreplaqué; dans les petites séries, peut-être,  je ne sais pas.

Un mot sur les qualités nautiques : le Figaro 6 est un vrai voilier, avec des performances plus qu'honorables, et même étonnantes dans le petit temps. (La carène est même d'une modernité incroyable : entrées d'eau fines, arrière large, il ne lui manque qu'une étrave verticale !)
Et tout cela, sans vous parler d'une caractéristique unique du Figaro : son lest en fonte, sous la coque, sur lequel il s'échoue (à plat !) ; les autres dériveurs se posent sur leurs fragiles coques, lui sur  5 cm de métal. Quelle sécurité de ne pas être à l'aguets du moindre caillou.

Bref, pour moi c'est une évidence, y-a-pas-mieux !

Les défauts, maintenant !

Il a les défauts de ses qualités :
Le faible poids est certes très agréable pour la mise à l'eau. En revanche, pour le près dans la brise, ce manque d'inertie est un terrible handicap. Ajoutez à cela une carène large et plate, idéale pour planter des pieux dans la moindre vague, et vous imaginez qu'une dizaine de milles de louvoyage devient vite laborieux, au point que l'on se demande parfois d'où vient le mot plaisance.
La légèreté se paie par ailleurs, par un manque de stabilité : en pratique, on prend un ris dès que le vent réel atteint une dizaine de nœuds (il ne faut d'ailleurs pas hésiter à le prendre, le bateau étant alors beaucoup plus confortable, et aussi rapide, car moins gîté et donc plus équilibré à la barre).
Ce manque de stabilité rend par ailleurs le bateau assez peu confortable au mouillage, car très rouleur.
Autre défaut : le caractère amateur de la construction, mais j'y reviendrai.
Dernier point noir, qui est pour moi le plus préjudiciable : c'est un petit bateau, et il est impossible de partir plusieurs jours avec femme et enfants (3) . Voilà pourquoi je louche maintenant sur des bateaux plus gros, et sur une place de port…mais c'est une toute autre affaire…

Quelles sont vos navigations privilégiées ?

Ce bateau étant basé juste en face des Anglo-Normandes, pas besoin de faire un dessin.
Il faut toutefois garder à l'esprit que le Figaro Six n'est qu'un gros day-boat, et donc que ces îles sont pour lui le Cap Horn.
Une fois la traversée effectuée, en revanche, peu de criques lui sont inaccessibles. Ce voilier est le seul capable de se poser en haut d'une plage.
Deux réserves toutefois :
  •     Il faut toujours garder un petit peu de dérive pour rester manœuvrant, sinon, c'est une savonnette : impossible de manœuvrer.
  •     Enfin, il faut avoir une bonne connaissance du plan d'eau : têtes de roches affleurantes et forts courants (parfois plus rapides que le bateau), tout cela variant au rythme    des marées, font que le rase-cailloux en ces lieux ne s'improvise pas…


Parlez-nous des soucis que vous avez eu avec le bateau

L'hiver normand ne fait pas bon ménage avec une construction en bois approximative, et plusieurs interventions plus ou moins lourdes ont été nécessaires.
Les problèmes viennent principalement de la stratification, qui, certes est un rempart contre l'humidité ; mais ce rempart fonctionne dans l'autre sens, et empêche le bois de sécher, lorsque l'eau s'est infiltrée.
Ces infiltrations sont dues en général à des pièces d'accastillage mal posées, par manque de joint entre celles-ci et le bois.
Cette humidité derrière la strat est  quasi-indétectable les premiers temps et se propage insidieusement. Le CP finit par pourrir.
(Les constructions plus modernes n'ont plus ce problème, grâce à l'epoxy)
Nous avons laissé les choses s'aggraver, mon père parce que moins vaillant, moi par flemme, jusqu'à la fin de l'été 2006.
Notre dernière croisière (avec ma femme)  a révélé jour après jour que le bateau était usé, au point que nous naviguions constamment sous-toilés : nous avions perdu confiance.
Le dernier jour, à une poignée de milles de l'arrivée au portant par force 5, nous avons constaté que la pelle de safran était tordue (c'est la tête du gouvernail qui a cédé), et avons fini la route sous génois seul.
Après auscultation complète, le bilan était lourd :
  •     Gouvernail à refaire entièrement brion d'étrave pourri.
  •     Bordé avant tribord pourri.
  •     Plaques de fixation de la dérive bouffées par la rouille (ce qui aurait pu causer la perte de la dérive)
  •     Tableau arrière à refaire, en particulier au niveau du capelage du pataras diverses petites choses à reprendre.

La première conclusion a été que ce bateau avait fait son temps, et que le plus indiqué serait LA HACHE.
Mais comment vit-on sans avoir un voilier à disposition, prêt à partir? Vacances au bord de l'eau, avec parasol, en regardant de loin les bateaux, quelle frustration !
Donc, en acheter un autre, mais lequel ?
J'ai déjà dit ce que j'en pensais des autres productions; et de toutes façons, c'est beaucoup trop cher.
Alors, acheter un autre Figaro six, mais il aurait à peu près le même âge et donc il y aurait sans doute des travaux à prévoir.
Voilà pourquoi il a été décidé de se lancer dans la restauration.
L'objectif était de rendre le bateau sûr, les travaux devaient donc être d'ampleur. Le plus gros est maintenant effectué, même s'il reste encore du travail.
J'en profite pour réaliser certaines améliorations, qui feront que ce bateau n'aura  jamais été aussi solide, ni j'espère aussi rapide. Voilà pour l'essentiel.







Promesses tenues

Petites impressions après les navigations de l' " été " (il paraît que c'en était un)


D'abord l'itinéraire de la semaine de nav : Jersey, Guernesey Sud et Nord, Aurigny, puis Jersey.
Le temps : variable…le vent compris entre 0 et 7, ce qui permet de tester le bateau dans toutes les conditions.
Le Figaro six est rutilant, après un hiver de travaux.
Les premières impressions des quelques petites nav précédentes ont été bonnes.
Beaucoup de nouveautés ont été testées : le safran a été " réglé " (au pif) et davantage compensé. Le système de relevage s'est révélé pratique et opérationnel.
Le plan de pont a été repensé et simplifié, et se révèle fonctionnel.
L'abandon du rouleau de foc ne pose aucun problème de manœuvre, les voiles d'avant s'envoient à la volée et s'affalent sans problème.

Les bénéfices se révèlent supérieurs à ceux que j'imaginais cet hiver.
D'abord en raideur à la toile : le canote encaisse mieux les risées, ce qui retarde la réduction de voilure, en augmentant l'agrément de barre : le bateau est moins ardent.
Et donc en vitesse : le coup de frein généré par le coup de barre n'existe plus, ou est bien est très atténué, donc accélération, au près comme au portant.

Excès de vitesse.

Je m'y attendais, mais pas à ce point. C'est presque incroyable…
Jugez plutôt : sous (grand) spi par force 4, au largue et mer quasiment plate, nous avons atteint 9,9 nœuds au GPS, et régulièrement dépassé les 8 nœuds.
Le lendemain, par force 6-7 vent arrière sous 2 ris et solent, 9,3 nœuds dans un surf, et beaucoup d'autres surfs, sans jamais partir en vrac.

D'où viennent ces performances ? Des petits plus un peu partout : le bateau plus léger et avec une carène et une dérive lisses comme une peau de bébé, mais surtout, je crois, l'abandon de l'enrouleur est prépondérant. Il est vrai qu'il était TRES lourd : 6,5 kg situés très haut…

Moralité, le skipper est heureux et fier de son petit canote. Une belle semaine dans les anglo, avec, en point d'orgue, la traversée ( sous spi) du Raz Blanchard… pas mal pour un petit voilier de 6,10m qui 11 mois plus tôt a évité la hache d'un cheveu...
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Première partie POURQUOI J'AI CHOISI LES FIGARO HERBULOT . Propos recueillis par Hervé Bellenger. Photos Jean-François Durand. 



Dans cette première partie Jean François Durand nous explique pourquoi il a successivement choisi de construire un Figaro Cinq puis un Six

C'est en lisant les cahiers du Yachting que vous est venue l'envie de construire un Figaro Cinq:

Ma passion pour la voile s'est développée avec les bateaux Herbulot : le 1er stage de voile à Quiberon m'a fait découvrir la Caravelle, puis quelques temps plus tard le Vaurien. Le virus était inoculé. Les Cahiers du Yachting ont fait le reste.
La gestation fut progressive : les véritables débuts de constructeur vont se faire par l'intermédiaire des planches à voiles (à leur tout début) et du polyester avec injection de mousse.
Saint Etienne et ses environs comptent à l'époque 2 voileries, un fabriquant de planche et un fabriquant d'accessoires de planches (mats, gréements, whisbones) et même SII qui fabriquait des winchs : donc tous les matériaux pour bien commencer dans la construction. Moulage, stratification, injection et bien sûr tests (par tous les temps) sur la retenue de Saint Victor / Loire marquent les débuts de constructeur.
Le bateau devient donc une suite logique et cela sera un Figaro 5 (facile à construire, économique (d'après l'article)) signé par l'architecte de mes premières armes à la voile.

A l'époque où vous vous décidez pour le Figaro Cinq quels sont les critères qui orientent votre choix?

A l'époque, j'était encore étudiant, donc malgré tout avec un peu de temps libre ou en tout cas des facilités d'aménagement de mon emploi du temps. La construction bois est donc un avantage indiscutable car elle permet un étalement du travail (une coque polyester doit être stratifiée en continu pour obtenir les meilleurs résultats). De plus, l'odeur du bois, son travail restent, de très très très loin, plus agréables que la résine. La possibilité de refaire des éléments " ratés " ou mal tracés est un avantage du bois, donc du Figaro.
  •     Le bois a donc été le premier choix.
  •     Le second est bien sûr la facilité de construction vantée par les Cahiers du Yachting.
  •     Autre critère important : la taille modeste du navire qui permet de le tracter facilement, de l'hiverner dans un garage donc à l'abri.
  •     Avoir vu le bateau et avoir discuté avec un propriétaire/constructeur a arrêté définitivement le choix. Le bateau était d'après ses dires : vivant, amusant, sûr et facile.
Vous auriez pu vous décider pour un autre plan Herbulot, le Corsaire, pourquoi avez-vous finalement opté pour le Figaro 5?
Le rapport poids/voilure était favorable au Figaro Cinq et la ligne générale me plaisait plus. Le cockpit largement plus volumineux a fait le reste. Il est difficile d'être à l'aise à 4 ou 5 sur un Corsaire alors que sur le Cinq : pas de problème. L'intérieur n'était pas à l'époque un critère de choix, donc 1, 2 ou 4 couchettes n'y changeait rien. C'est aussi simple que cela ! Le Cinq apparaissait également comme plus moderne que le Corsaire.
De plus, L'embryon de quille assez volumineux du Corsaire était un handicap pour les manœuvres de mise à l'eau (grue nécessaire ou immersion de la remorque) et également pour l'échouage même si le Cinq n'échoue pas tout à fait à plat. Ces manœuvres devaient être plus simples avec le Cinq.

Avez-vous hésité avec d'autres bateaux?

A vrai dire. Non ! L'offre dans les petits bateaux n'étant, à l'époque, pas très développée. La classe micro n'est apparue que peu de temps après. Il y avait bien sûr l'Edel (le constructeur était à quelques dizaines de kilomètres de Saint-Etienne) mais les tarifs n'entraient pas dans le budget de l'époque.

A cette époque L'Ascofi était-elle d'une grande aide pour les aspirants constructeurs.

Grande aide est peut-être un peu excessif. L'ASCOFI (association des constructeurs de Figaro) m'a paru plutôt comme un élément rassurant dans ma démarche de constructeur amateur. Ils étaient là, éditaient un bulletin trimestriel, une liste de fournisseurs, des astuces de construction. Je crois, mais hélas je n'ai jamais pu y participer (je travaillais tous les week-end à l'époque), que les rassemblements et les régates amicales étaient parmi les meilleurs moments de l'association.
Leurs conseils par le biais du bulletin de liaison ont été précieux et les récits de " croisières " d'inestimables encouragements pour avancer dans le travail. Rassurant aussi de voir des bateaux qui naviguent bien (certains architectes aujourd'hui proposent des bateaux sur plan dont aucun n'a jamais été construit ! mais qui sont les meilleurs !??!)
Le manuel de construction a d'ailleurs été élaboré par les membres les plus actifs de l'association et J.J. Herbulot. On trouvait dans le bulletin des récits de croisières, des améliorations possibles, des indications pour bien faire marcher ces bateaux. La possibilité de se mettre en relation avec d'autres constructeurs complétait cette aide précieuse.
Les bons de fournitures avec les tarifs négociés par l'ASCOFI me sont apparus avec le recul comme des éléments extrêmement importants (aujourd'hui, il semble que de nombreux fournisseurs ne servent plus que les "pro ") et faire partie d'une association " ouvre " bien des catalogues. Il ne reste plus que quelques fournisseurs qui livrent sans problèmes les " amateurs ".

Les cahiers du Yachting annonçaient 9000F pour le budget du bateau " tout compris " Cette estimation s'est-elle révélée réaliste?

Elle est un peu basse, il me semble (mais il y a + de 30ans) que le bateau fini était aux alentours de 10000 F / 11000 F (armement compris, mais je ne me souviens pas si le moteur entrait dans ce budget) auquel on rajoute le prix de la remorque. Rien de bien méchant, on peut donc dire que le budget a été respecté.
Aujourd'hui, il faut bien sûr réactualiser les prix mais je pense qu'un Figaro cinq devrait pouvoir se construire entre la moitié et les 2/3 du prix d'un bateau neuf équivalent et en utilisant des matériaux de qualité.

De la même façon pour ce qui concerne le Six, JJ herbulot donne dans le document que nous publions sur le site, une estimation de prix. Celle ci s'est-elle révélée conforme à vos dépenses?

Même chose pour le F6 d'autant que j'avais choisi le gréement " marconi " que je jugeais plus performant même s'il est plus " compliqué "et qu'il est un peu plus cher. Le budget présenté a été dépassé mais là encore de peu, j'avais choisi aussi des essences de qualité (donc plus chères) pour les bois massifs.

Pourquoi JJ herbulot avait-il prévu une option Flushdeck et une option Roof pour ses deux Figaro?

Sans entrer dans les pensées de l'architecte, je pense à 2 raisons :
  •     le pont à roof permet de faire jouer des exclusions pour le calcul de la jauge et donc de la diminuer
  •     la vocation de ces bateaux est double : sorties à la journée, ballade rapide d'une après midi ou même régates de club et petite croisière familiale.
> Dans le 1er cas la présence du roof est inutile, complique le plan de pont et l'absence simplifie la construction.
> Dans le second, le roof joue pleinement sa fonction : donner du volume habitable, même si la construction reste un peu plus compliquée.
Pour ma part, je préfère, de très loin, la ligne du bateau avec le roof (bien dessiné et très actuel).
A-t-il existé à votre connaissance d'autres versions?

Qui dit construction amateur………… ! Sans doute des versions " fait maison " ont existées (roofs différents, coffres, capot de descente, listons, cale-pieds …).
En fait, à part des modifications mineures, je n'avais jamais connu de versions très " exotiques ". Votre F5 à 6m est la version la plus originale que j'ai eu l'occasion de connaître. J'ai rencontré par contre des versions extrêmement bien construites et d'autres plutôt " poubelles ".
Le Cinq a, je crois, connu une version améliorée + typée micro avec, si je me souviens bien, une 3ème couchette. En tout cas, il en était question dans les derniers bulletins de l'ASCOFI.

A cette époque, la construction amateur était-elle très développée?

Je pense qu'il n'y a pas de véritable différence avec aujourd'hui.
Je m'explique : à l'époque la solution pour avoir un bateau à un prix raisonnable est de le construire soit même. Il y a donc des tas de constructeurs amateurs et dans à peu près tous les matériaux et toutes les tailles (mais ils sont nombreux ceux qui abandonnaient en route).
Aujourd'hui, l'offre de bateaux d'occasion est nombreuse et donc on se retrouve non plus avec des constructeurs mais avec des " rénovateurs " ou des " reconstructeurs " qui font revivre de vieilles coques. Les budgets engagés sont ainsi très inférieurs à des bateaux neufs. Auxquels il faut bien sûr rajouter les constructeurs.
Donc, fondamentalement pas de différence notable. Il me semble même que depuis 4 ou 5 ans il y a un renouveau de la construction amateur (en tout cas avant la nouvelle réglementation).

Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à vouloir construire un Six. ll semble que vous vous soyez décidé très rapidement, pratiquement (dès la sortie des plans) pourquoi?

Sa taille supérieure, l'espérance de performances améliorées, avoir goûté aux navigations à la journée et espéré plus avec un bateau plus gros ont été les premiers éléments du choix.
La perspective de croisières plus longues, plus confortables en étant moins soumis aux caprices du vent a été un autre critère.
Le fait qu'il soit insubmersible a été un autre élément du choix (mousse expansée polyuréthane donc pas de problème de condensation car le point rosée se fait à l'intérieur du bloc de mousse et non au contact CP/mousse). De plus les parois des caissons sont traitées comme le reste.
La pratique du Figaro cinq et sa construction m'ayant rassuré sur mes capacités à construire et naviguer, le choix a été vite fait.

Si un Figaro 7 avait existé l'auriez vous construit?

Bien évidemment! Depuis 3 ou 4 ans, je recherchai plus grand. L'offre de plans était décevante : pas transportables, peu esthétiques, plans jamais construits, plans approximatifs ne passant pas une étude approfondie. Certains architectes vendent plus du vent (projets non aboutis) que des bateaux bien conçus.
J'ai même prospecté des architectes avec des plans réalisés par moi-même et reprenant les lignes du F6. Le projet a été abandonné mais reste encore ancré en moi. Il me manque quelques notions d'architecture pour finaliser le projet (calculs hydrostatiques, plans de voilure, équilibre de carène et de dérive).

Vous avez vendu St Amour II pouvez-vous nous dire si vous poursuivez vos navigations.

Le Figaro six est hélas devenu trop petit pour la famille, pas son cockpit qui accueille sans peine les 4 ou 6 membres de l'équipage, mais l'intérieur car les enfants grandissant les 10 ou 15 jours de vacances devenaient compliqués à gérer. Le changement s'est fait un peu par hasard : à la suite d'une recherche sur le net pour voir des bateaux de 7m, nous sommes " tombés " sur le loueur Woody location à Vannes qui chaque année renouvelle une partie de sa flotte et proposait un DJINN 7 à un prix très convenable et bien équipé. Nous avons donc louée la dernière semaine d'août 2005 et nous sommes repartis avec ce bateau. Depuis nous naviguons avec, en retrouvant un peu les mêmes sensations qu'avec le Six (dériveur intégral se posant à plat, presque le même rapport de voilure [mais pas assez voilé pour le petit temps]) avec une habitabilité nettement supérieure. Les enfants y ont trouvé un espace " privé " : l'immense couchette sous le cockpit.

A votre avis, un Figaro Six supporte t'il la comparaison avec un Blue Djinn ou à un Sun 2000?

Pour le Blue Djinn aucun problème le F6 est devant, testé à plusieurs reprises dans les pertuis rochelais (meilleur cap et/ou vitesse plus rapide) pour le Sun 2000 la différence est un peu moins nette, on peut dire que ce sont 2 bateaux équivalents (la qualité des voiles et du barreur devant faire la différence). Les Etap 20 ou 22 sont derrière mais Le F6 est à la traîne avec le First 211 surtout au près.
Le F6 comme le F5 restent des bateaux dans le coup : esthétiquement et en performances. Un bon (voir excellent) jeu de voile (cela reste le moteur du bateau… !), un accastillage adapté et le tour est joué !! La carène de ces bateaux est sans doute assez performante et n'a pas à rougir des productions récentes (sauf pour les carènes très typées portant)

Deuxième partie : La construction d'un Cinq ou d'un Six reste très abordable en termes de prix, de temps et de complexité.

La construction traditionnelle garde tout son intérêt.


Quelles sont les difficultés majeures que vous avez rencontrées durant la construction?

En fait presque aucune ! L'assemblage d'une coque s'apparente à un mécano, le tracé des cloisons et l'équerrage des lisses reste simple, border la coque facile.
Il faut être assez méthodique et avoir étudié les plans dans le détail. Le fascicule proposé par l'architecte et l'ASCOFI permet d'éviter les erreurs du débutant. A la réflexion, la seule véritable difficulté est de bien programmer les moments où il est nécessaire d'être à 2 ou à + pour manipuler les pièces longues, tenir le tas derrière le clouage ou retourner la coque (l'aide n'est pas toujours disponible à l'instant T).
J'oubliais, très important, avoir un stock de serre-joints en bon état et en nombre.
La construction avance assez vite après la préparation des cloisons et la coque apparaît assez rapidement. Le poste le plus long reste les finitions : ponçage, réagréage, peintures mais c'est le prix à payer pour avoir un bateau bien fini et dont on peut être légitimement fier.

Avez-vous jugé les plans complexes?

Un père maçon, des mécano pour Noël, la passion des voitures et donc de la mécanique associée, des études de géographie avec lecture de cartes.
Que dire d'autre !!!!! Les plans ne m'ont paru ni plus, ni moins compliqués que les plans, schémas ou cartes que je pratiquais déjà. Ceux du Cinq et du Six sont assez simples et suffisamment détaillés pour être compréhensibles par un amateur (celui qui aime le travail bien fait). Il faut tout de même les étudier en détail avant de construire, visualiser la construction en 3D, penser aux détails. Certains construisent une maquette pour éviter toute erreur, pour ma part je pense que c'est du temps perdu sur la construction du vrai mais cela peut être rassurant.

Pensez-vous qu'il serait réaliste de nos jours de tenter pareille aventure?

Bien sûr !! Comme le font d'ailleurs de nombreux constructeurs amateurs encore aujourd'hui pour d'autres séries. La construction d'un Cinq ou d'un Six reste très abordable en termes de prix, de temps et de complexité.
Connaître son bateau dans les moindres détails, savoir qu'une partie aujourd'hui inaccessible a été traitée convenablement, que l'échantillonnage a été respecté sont des plus non quantifiables mais bien réels. Construire son bateau à 40 ou 50% du prix est aussi déterminant.
Le facteur temps et la place nécessaire sont également des critères importants. Un 5 ou un 6 nécessitent de nombreuses fin de semaine, des soirées ou des bouts de vacances pour être construits. Cela ne peut se faire sans le consentement de la famille. Un atelier assez vaste est aussi déterminant. Il faut pouvoir tourner autour du bateau sans gêne, le retourner et le sortir une fois terminé.

Pensez-vous que plus de trente ans après leur conception ces bateaux soit encore des bateaux modernes?

Si l'on parle de bateaux modernes en se fiant uniquement au look, alors les Figaro peuvent paraître un peu dépassés. Le bateau à la mode a plutôt un roof type classe 40, 2 safrans, pas les Figaro qui ont un roof plutôt classique mais qui ne gène pas au mouillage et permet un bon maintien à la gîte. Il n'y a qu'un safran et donc s'il y trop de gîte, il passe sur sa barre et se remet à plat.
Si l'on parle de performances, il faut alors comparer des bateaux comparables en termes de programme et de choix architecturaux. Les Figaro s'en sortent admirablement et peuvent justifier le terme de " performants ". Ils sont de bons bateaux, marins, capables de procurer beaucoup de plaisir à celui qui navigue dessus.

Vous qui avez tout récemment construit un petit catamaran en cousu&collé, pensez-vous que cette technique associée à une construction à l'endroit comme on le fait de plus en plus fréquemment de nos jours pourrait rendre la construction du 5 et du 6 plus facile et rapide?

La construction sur lisse n'est pas dépassée. Il est vrai que la construction cousue-collée est à la mode mais elle génère d'autres contraintes. Voir ce qu'en pense J .P. Villenave sur le site d'à bouchains vifs : ( http://asso.abv.free.fr/construction/villenave5.htm ). Le gain de temps pour un amateur est relativement minime sauf à prévoir comme B. VEYS un assemblage emboîté de la structure du bateau. Des productions modernes conservent la structure des lisses mais sont collée à l'époxy. N'oublions pas que le ponçage des joints congés, des raccords de stratification reste un poste gourmand en temps sauf à se contenter de finitions sommaires. En ce qui concerne le petit cata, sa petite taille se prête assez bien à ce style de construction. De toute façon,  le joint congé joue à peu près le même rôle que la lisse.
Le principal problème à régler est surtout qu'on ne peut pas construire en cousu-collé un bateau conçu pour une construction sur lisses. Il faut réétudier l'ensemble.

Quel est le niveau de complexité pour la construction du F5?

Comme je l'ai déjà abordé, ce sont des bateaux relativement simples à construire. Le système de cloisons constituant les aménagements et servant de gabarit aux lisses est parfait pour une construction amateur (pas de temps perdu à confectionner des gabarits, des aménagements presque en place au retournement de la coque). Les solutions employées sont à la portée d'un bricoleur averti et d'un amateur méticuleux.

A l'époque quel outillage utilisiez-vous pour construire ?

Entre les deux constructions, le niveau d'équipement a été amélioré. Pour simplifier au maximum disons que je suis passé à l'électricité.
En effet, pour le 1er, j'ai utilisé de nombreux rabots (varlope, petits rabots, planes), râpes, vilebrequin etc… le tout à main et une magnifique scie sauteuse électrique.
Pour le deuxième, j'avais un matériel un peu plus performant : rabot électrique, ponceuse à bande, visseuse sur perceuse et divers autres accessoires. Le grand luxe !!!
Précision importante : tout le bois massif avait été débité aux dimensions (sections) employées, je n'avais qu'à faire les scarfs pour les longueurs. Je me suis donc passé d'une combinée à bois très chère et dont l'achat ne s'imposait pas, en n'utilisant que du matériel électro-portatif. Ce sont de petites unités donc petit matériel, encore un plus pour le constructeur amateur.

Quelles étaient les principales difficultés de la construction?

Pas vraiment de difficultés majeures, les phases de retournement sont délicates car il faut bien gérer son affaire ou être nombreux. Je crois que la phase la plus dure et donc la plus difficile est celle des finitions et des peintures où l'on ne voit rien avancer : des heures de ponçage pour quelques instants de peinture.
Par contre, avec l'expérience du Cinq, j'ai peint toutes les surfaces de plafond alors que le bateau est encore retourné (peindre au plafond est assez difficile, un plafond transformé en plancher = un régal) et toutes les zones difficiles d'accès lorsque elles étaient encore facilement accessibles (avant pose des bordés ou du pont).

La construction du Six est-elle plus complexe ou simplement plus longue que celle du Cinq.

Même technique, même structure, même matériaux seule la taille est différente donc logiquement seul le temps de travail est plus long. Certains aspects sont même plus faciles car la place disponible est plus importante.
Précisions : le temps de travail est pratiquement identique pour construire la coque et le pont du Six (exemple : pour border la coque , la pose des lisses est équivalente en temps, de même pour la pose du contre-plaqué à quelques dizaines de minutes près) Les finitions sont elles plus longues car les surfaces sont plus grandes (ponçage, peintures, finitions intérieures). S'il faut autour de 500 heures pour le cinq, il en faut 100 à 150 de plus pour le six.

Si vous vouliez mettre ces bateaux au goût du jour que changeriez-vous.

Si l'on s'abstient de faire de profondes modifications de structures.
L'effort pourrait porter sur le gréement (bout dehors, spi asymétrique, booster la surface de voile) et sur les matériaux de finition de la coque (la ppu est très bien pour les collages mais l'époxy reste meilleure surtout en stratification extérieure). Attention, voir l'époxy comme la solution miracle est dangereux : les dosages doivent être extrêmement précis au risque d'altérer la solidité, la température joue également un rôle important.
Si l'on modifie la structure alors c'est un autre bateau……?!

On a l'impression que JJ Herbulot à voulu faire du Six un concentré du croiseur transportable moderne (très habitable, facile à transporter, à mettre à l'eau, insubmersible) quel est votre avis?

Certainement ! Il n'y a aucun doute ! Peu de bateaux aujourd'hui cumulent tous ces avantages (à la vérité presque aucun). Mon expérience dans le transport, l'utilisation en vacances et en sorties à la journée pour les 2 Figaro, se poser à plat sur le lest en fonte du six, approcher une plage sans angoisse me fait dire que ces bateaux sont très intéressants, modernes

à coup sûr et facilement transportables.
Si aujourd'hui vous deviez construire un bateau (autre qu'un Figaro) lequel choisiriez-vous?

En voilà une question qu'elle est bonne. Bon !
2 options possibles : soit je remplace mon gréement marconi par un gréement marconi et je vais me tourner vers les réalisations de : B. Veys ( http://enthousiaste.com ) avec ses serpentaires (mais pas de 7m) transportableReard (http://www.davidreard.com ) très proches des formes des Figaro (mais toujours pas de 7m transportable)
Si je reste dans l'optique Herbulot du 1er F6, alors pas de doute possible : il y a un 7m remplaçant le six : le Rando+ de G. Montaubin (www.chantiermer.com/index.htm ) 7.5m X 2.5m transportable, gréement libre, léger et habitable. La ligne à bouchains reste voisine de celle du F6 et surtout l'esprit de départ est le même (facile, construction amateur, échouable, familial etc…).
En fait, l'Octave de G. AUZEPIN BRENNEUR pourrait être notre futur bateau : 8m très habitable, lest en partie liquide (merci pour le transport), bonne surface de voile. Seul le dessin de la coque ne plait pas et il n'est pas disponible, pour l'instant, en construction amateur.



Troisième et dernière partie NAVIGATION :  

" Ce sont des bateaux de taille raisonnable, faciles qui permettent toutes les fantaisies et presque tous les programmes"


Quel est le comportement de ces bateaux ?

Ce sont deux dériveurs mais leur conception est un peu différente donc leurs réactions le sont aussi : le Cinq a l'essentiel de son lest dans la dérive avec un peu lest en fonte à l'avant du profilage du puit, on peut presque parler de quille relevable (dériveur lesté) alors que le Six a son lest dans la semelle de fonte fixée sous la coque et la dérive ne pèse que 60kg (dériveur intégral). Ce sont tout de même des petits bateaux donc, en fonction de l'équipage (merci les gros au rappel), il faut penser à réduire la toile avant d'être dans des conditions trop difficiles.

1.Le Cinq :
Pour qui vient du dériveur ce qui frappe le plus est son étonnante stabilité, c'est aussi des réactions proches de celle d'un dériveur dans sa vivacité. Le rôle de l'équipage est important car il participe au couple de rappel et permet à 4 adultes de tenir face à des vents forts sans réduire.
  • La coque à bouchains contribue aussi à la stabilité : il se cale rapidement sur le 1er bouchain et il faut ensuite beaucoup d'efforts pour continuer la gîte : amusant et rassurant.
  • Sa manœuvre rappelle celle d'un dériveur, la stabilité en plus. Les virements de bord se font rapidement, l'équipage participe activement et n'est pas gêné par la bôme qui reste assez haute. Ne pas oublier de relever un peu la dérive quand le vent monte pour rééquilibrer la carène. Compte tenu de son poids, je ne l'ai jamais remontée totalement en navigation (crainte du chavirage). Par contre au mouillage ou au port, il est assez pratique de bénéficier d'un tirant d'eau réduit. Dans ce cas, les manœuvres doivent être anticipées car il ne reste plus grand-chose dans l'eau et le bateau dérive vite (il reste l'aileron de dérive).
  • Mon Cinq n'avait pas d'enrouleur de génois, il fallait donc aller à l'avant pour changer les voiles et cela peut devenir assez sportif dans un vent fort (passage génois/foc). La baille à mouillage sert alors de mini cockpit.

2.Le Six :
  • C'est un gros navire par rapport au Cinq, il est encore plus stable et ne bouge pratiquement pas lorsqu'on monte à son bord. Mais, c'est aussi un petit bateau avec des réactions rapides.
  • Comme pour le Cinq, il se cale sur son bouchain et reste très stable. Sa légèreté en fait un bateau vivant où là encore l'équipage à un rôle à jouer si l'on ne veut pas réduire trop vite. Rappel obligatoire et réglage de la dérive pour conserver un bon équilibre. On peut prendre un ris dans la grand voile et conserver toute la voile d'avant pendant très longtemps.
  • Le près n'est pas forcement l'allure préférée de ce bateau (conception oblige) carène plutôt large, dérive mince. Cependant, dans les conditions de vacances (c'est-à-dire en charge) il fait preuve d'un comportement tout à fait sain, sans trop taper. Il faut donc en priorité privilégier des bords moins proches du vent où le gain en vitesse et en confort compensent la perte en cap.
  • Le portant est une allure qui lui convient très bien, il y fait preuve de vitesse et de stabilité de route (dérive relevée).
  • Encore plus que son petit frère, il est à l'aise pour l'échouage (sur son lest en fonte = sécurité pour la coque + fond =2X10mm en cp) où il se pose à plat. Mais comme lui, il faut se méfier des manoeuvres dérive relevée car rien n'accroche sous l'eau (bonjour les trajectoires approximatives, penser à garder un peu de dérive sortie).
  • Au mouillage, il est sensible au clapot et si cela est possible il vaut mieux garder la dérive basse pour stabiliser l'ensemble. Cela reste équivalent aux autres petits navires de même taille.

Sont-ils handicapés par leur dérive relevable?

Comme tous les dériveurs, la dérive relevable en elle-même n'est pas un handicap c'est plutôt son puits qui empiète sur l'espace intérieur (sauf pour le Cinq) mais surtout le trou dans la coque qui génère des turbulences importantes sur la carène. Le Cinq peut être équipé de lèvres caoutchouc qui permettent de les réduire, pour le Six c'est impossible (lest fonte). De même la dérive du Six est mince (tôle de 14mm) ce qui reste un handicap par rapport à un appendice profilé comme sur le Cinq (dérive épaisse en fonte)

Au portant est-ce un atout qui permet de traîner moins d'eau?

Un atout de taille !!! Sur le Six relever la dérive au portant (dès les allures arrivées) fait gagner en vitesse et en stabilité de route.
D'une part la fente de la dérive est obturée donc moins de remous, la surface mouillée est réduite et d'autre part le départ au lof devient difficile car il n'y a plus de dérive pour le provoquer (le bateau ne peut plus pivoter autour de cette surface anti-dérive). L'aileron arrière contribue également à cette stabilité de route. En résumé un bateau très agréable au portant et rapide (voir la tête des + gros bateaux que l'on dépasse ou que l'on tient est très très gratifiant. Certaines poignées de mains sur les pontons sont autant de récompenses).
Par contre, pour les 2 bateaux, la dérive permet de rééquilibrer le bateau lorsque le vent forcit. On relève de quelques tours sur le 5 ou de quelques cm sur le 6 : le centre de dérive se décale sur l'arrière et la barre devient plus agréable. On peut ainsi retarder la prise de ris, faire un meilleur cap et marcher plus vite.

Pour quelle utilisation semblent ces bateaux le mieux conçus? Cabotage, croisière?

D'abord un constat : il y a 30 / 35 ans débarquer à Belle Ile avec un Corsaire était une chose habituelle, naviguer " à la dure " aussi. En Corse, les voiliers type Start 7 étaient considérés comme des gros. Aujourd'hui, le petit bateau est un bateau de 10m.
5.10m, cela reste la taille idéale pour se balader à la journée, dormir 1 nuit ou 2 en couple dans des conditions de confort acceptables. On peut bien sûr s'organiser des croisières plus longues et même coucher dans le cockpit ou sur la plage sous une tente.
Le Six permet des croisières en famille avec la facilité de se poser partout et de vivre plusieurs jours en autonomie. Il était homologué pour la 4ème catégorie et donc pouvait se permettre des traversées intéressantes. Bien sûr la sortie à la journée ou à l'après midi est très facile (sur lac ou en mer, on part le matin, petit repas au mouillage, beaché ou échoué, retour le soir).
En fait, chacun adapte son programme, ce sont des bateaux de taille raisonnable, faciles qui permettent toutes les fantaisies et presque tous les programmes. C'est aussi une question de choix de navigation (frigo ou pas, douche ou pas, 1,80 m de hauteur sous barreaux ou 1,40 m etc.…). Nous avons passé d'excellentes vacances sur le Six à 4 (2 adultes / 2 enfants 10 et 6 ans).

A l'usage L'entretien de tels bateaux est-il compliqué?

Comme tous les bateaux en bois il faut veiller à soigner rapidement les blessures éventuelles pour éviter toute propagation de l'humidité dans le bois. Comme pour une coque stratifiée époxy (même si cette dernière est plus " dure ") les éraflures sont à traitées avec rapidité et/ou après séchage.
Les peintures polyuréthanes bi composants sont extrêmement solides et protègent durablement. Leur mise en œuvre et leur application est à peine plus compliquée que des peintures mono composant mais la résistance n'a rien à voir. L'entretien est presque identique à celui d'un bateau polyester. Voir ce qu'en pense JP Villenave sur le site d'A bouchains vifs : ( http://asso.abv.free.fr/construction/villenave5.htm ).
Pour l'accastillage, le constat est le même, il faut soigner les liaisons avec la coque et utiliser des produits performants pour les joints. Le vissage avec de l'époxy semble être également un élément d'étanchéité (trou + gros rempli d'époxy, reperçage et collage).
En cas de gros problème (trou dans la coque, changement de bordé, etc. …), le principe de réparation reste celui de la construction donc à la portée de tous. La restauration de certains Corsaires dont il ne reste plus que la structure des lisses est là pour le confirmer. Certaines constructions CP ont des durées de vie très élevées (30/40 ans) grâce à un entretien soigneux ou à des restaurations bien menées.
Par contre, de nombreux bateaux polyesters avec des ponts en sandwich sont aujourd'hui dans un état pitoyable car totalement délaminés. De plus, les coques en sandwich mousse pvc ou autre/polyester (sauf celles en époxy mais là !! chères !) supportent très mal la mise sur remorque, le transport et les mises à l'eau répétées. Elles ont la fâcheuse tendance à voir leurs peaux se désolidariser de l'âme (sauf remorques avec ber spécial enveloppant).

Quels sont les points forts et les points faibles de ces voiliers.

Difficile d'être objectif avec ses propres bateaux, choisis, construits, bichonnés année après année.
  • Les défauts sont les mêmes que les bateaux équivalents ayant les mêmes options architecturales.
  • La construction amateur qui pour certaines productions est un peu " juste ".
  • Les qualités sont celles des bateaux Herbulot : sens marin (y compris dans des conditions dures), la sécurité (j'ai vu des photos d'un 5 plein d'eau et navigant avec JJ Herbulot et sa fille à la barre et le mien ne m'a jamais trahi) et l'agrément (on se fait plaisir c'est indiscutable !!)

Si c'était à refaire?

On signe où ? Non sérieux ! Où ?

Merci.

Un Figaro 5 au Canada

Récit de la construction d'un  Figaro Cinq au Canada( Paru dans Québec Yachting Avril/Mai 79 )
Couverture 
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